Taşımacılıkta Sorumluluk – Kaza Sonrası Neye Bakılıyor?

Sektörde konuşulan bir konuyu ele alalım. Geçtiğimiz aylarda bir çevre yolunda, çok sayıda can kaybıyla sonuçlanan bir otobüs kazası yaşandı. Basına yansıyan bilgilere göre inceleme yapan resmî birim, olay yeri incelemeleri ve bilirkişi raporlarının yanında aracın takograf kayıtlarını da değerlendirdi; kayıtlar üzerinden kaza anındaki hız ile yol ve hava koşulları birlikte ele alındı.

Bu yazıda kimseyi isimlendirmiyor, kimse hakkında hüküm kurmuyoruz. Kusur değerlendirmesi ve sorumluluğun kime ait olduğu kararı yargıya aittir. Burada amacımız, benzer bir olay sonrasında hangi belgelerin ve hangi kayıtların dosyaya girdiğini anlatmak. Yazı bilgilendirme amaçlıdır, hukuki tavsiye yerine geçmez.

İnceleme yalnızca olay yerinde kalmıyor

Ağır sonuçlu trafik kazalarında teknik inceleme birkaç katmanda ilerliyor. Olay yerindeki iz ve bulgular bir katman. Araç üzerindeki teknik tespitler ikinci katman. Üçüncü katman ise kayıtlar: dijital takograf verisi, araç takip sistemi kaydı, kamera görüntüsü, sefer bildirimleri ve sürücünün belge durumu.

Bu üçüncü katman son yıllarda ağırlığını artırdı. Çünkü artık ticari taşımacılıkta neredeyse her hareket bir yerde kayıt bırakıyor. Sürücünün hangi saatte direksiyona geçtiği, aracın hangi hızda seyrettiği, seferin sisteme kimin adına bildirildiği, hepsi sonradan okunabiliyor.

Bu durum işletmeciler için iki yönlü. Kayıtlar bir eksikliği ortaya çıkarabildiği gibi, yükümlülüklerin yerine getirildiğini de gösterebiliyor. Düzenli tutulan kayıt, olay sonrasında kurumun en güçlü dayanağı hâline gelebiliyor.

Takograf kaydı neyi gösteriyor

Takograf, aracın hız ve zaman verisini kaydeden cihazdır. Dijital takograflarda sürücü faaliyeti sürücü kartı üzerinden işlenir. Bu sayede kaza öncesindeki hız profili, sürüş ve dinlenme düzeni, duraklamalar ve kart değişimleri bir arada okunabilir.

Bilirkişi incelemesinde takograf verisi tek başına değil, yolun geometrisi, hız sınırı, zemin ve görüş koşullarıyla birlikte değerlendirilir. Aynı hız, kuru ve düz bir yolda başka, ıslak zeminli virajlı bir kesimde başka anlam taşır. Sürüş ve dinlenme sürelerinin nasıl düzenlendiğini takograf yazımızda ele almıştık.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği takograf tarafını disipline de bağlıyor. Takograf sürücü kartı kullanım zorunluluğu bulunan taşıtları süren şoförlerin sürüş esnasında başkasına ait ya da geçersiz kart kullandıklarının veya kartsız taşıt kullandıklarının tespiti hâlinde, ihlale konu taşıtın kayıtlı olduğu yetki belgesi sahibine her bir ihlal için uyarma veriliyor. Takograf cihazında manipülasyon düzeneği tespit edilmesi de aynı şekilde yaptırıma bağlanmış durumda.

Mesleki yeterlilik tarafında sonuç daha ağır. Karayolu Taşımacılık Faaliyetleri Mesleki Yeterlilik Eğitimi Yönetmeliğine göre, başkasına ait takograf sürücü kartı kullanıldığının tespiti hâlinde hem kart sahibinin hem kartı kullanan sürücünün SRC türü mesleki yeterlilik belgesi iptal ediliyor. Yani kartını arkadaşına veren sürücü de belgesini kaybediyor.

SRC belgesi neden dosyaya giriyor

SRC, sürücünün o taşımayı yapmaya mesleki olarak yetkili olup olmadığını gösteren belgedir. Kaza sonrasında ilk sorulan teknik sorulardan biri, sürücünün yaptığı taşıma türüne uygun geçerli bir mesleki yeterlilik belgesi bulunup bulunmadığıdır.

Burada iki ayrı sonuç doğabiliyor. Sürücü açısından belgesiz ya da uygun olmayan belgeyle taşıma yapmak kendi başına bir ihlal. Yetki belgesi sahibi açısından ise bu sürücüyü sefere göndermek ayrı bir sorumluluk doğuruyor. Denetim uygulamasında bu iki taraf ayrı ayrı değerlendiriliyor.

Hangi taşımanın hangi SRC türünü gerektirdiği konusunda tereddüt yaşayanlar için SRC türleri yazımız ayrımı örneklerle anlatıyor. Belgenin cüzdanda bulunması da yetmiyor; kayıtlarda geçerli görünmesi gerekiyor. Yaş sınırı, sağlık raporu ya da adli sicil nedeniyle geçici olarak geçersiz hâle gelmiş bir belge, denetimde geçerli sayılmıyor.

Psikoteknik raporu ne söyler, ne söylemez

Psikoteknik değerlendirme, sürücünün dikkat, tepki hızı, koordinasyon gibi psikomotor yeteneklerini standart testlerle ölçen bir uygulamadır. Ticari taşımacılıkta belirli sürücü grupları için belirli aralıklarla zorunlu tutuluyor. Okul servis aracı şoförleri için yönetmelik, şoförlük mesleği bakımından her beş yılda bir yetkili kuruluşlardan psikoteknik açıdan sağlıklı olunduğunu gösteren rapor alınmasını şart koşuyor.

Kaza dosyasında psikoteknik raporunun yeri dikkatle anlaşılmalı. Rapor, kaza anında sürücünün ne yaptığını göstermez. Gösterdiği şey, sürücünün ilgili tarihte geçerli bir değerlendirmeden geçip geçmediğidir. Raporun süresi geçmişse ya da hiç alınmamışsa bu, işletmenin yükümlülüklerini yerine getirip getirmediği tartışmasının bir parçası olur.

Değerlendirmenin neyi ölçtüğünü ve nasıl alındığını merak edenler psikoteknik yazımıza bakabilir. Psikoteknik bir sağlık hizmeti kapsamındadır ve sonucu, kişinin suçlu ya da suçsuz olduğuna dair bir yargı üretmez.

Şirketin sorumluluğu nerede başlıyor

Yetki belgesi sahibi, yalnızca aracın ruhsat sahibi değil. Mevzuat ona bir dizi sürekli yükümlülük yüklüyor: uygun nitelikte sürücü çalıştırmak, mesleki yeterlilik şartını faaliyet süresince muhafaza etmek, sefer ve sürücü bilgilerini sisteme bildirmek, araç bakım ve muayenelerini yaptırmak, sigorta yükümlülüğünü yerine getirmek.

Bir kazadan sonra bu yükümlülüklerin nasıl yerine getirildiği kayıtlar üzerinden okunuyor. Sürücü hangi tarihte işe alındı, belgeleri kontrol edildi mi, Sosyal Güvenlik Kurumu kaydı var mı, sefer bildirimi doğru yapıldı mı. Bu soruların cevabı işletmenin dosyalarında duruyor.

Karayolu Taşıma Yönetmeliği, yetki belgesi sahiplerine taşımada görevlendirecekleri şoförlere ilişkin bilgileri U-ETDS sistemine işleme yükümlülüğü getiriyor. Aynı düzenleme, bildirilen bilgilerin mücbir sebepler dışında değiştirilmemesini ve bir şoförün fiilen faaliyet göstereceği zaman diliminde başka bir sefer için aynı bilgilerin işlenmemesini de zorunlu tutuyor. Bu kayıtlar sonradan kimin, hangi seferde görevli olduğunu ortaya koyuyor.

Araç takip ve kamera kayıtları

Okul servisi tarafında yönetmelik açık bir kural koyuyor. Okul servis araçlarında araç takip sistemi bulundurulması ve kayıtların en az otuz gün muhafaza edilmesi gerekiyor. Ayrıca tüm koltukları görecek şekilde konumlandırılmış iç ve dış kamera ile kayıt cihazı bulundurulması isteniyor.

Taşımacının yükümlülükleri arasında, okul servis araçlarındaki araç takip sistemi verilerinin istenmesi hâlinde okul yönetimi, kolluk birimleri ve velilerle paylaşılması da sayılıyor. Kayıt tutma yükümlülüğünün pratik anlamı şu: kaza sonrasında kaydın bulunmaması, işletme açısından savunmayı zorlaştıran bir eksiklik hâline gelebiliyor.

Sigorta tarafı ayrı işliyor

Sigorta, cezai sorumluluğun yerine geçen bir mekanizma değil. Okul Servis Araçları Yönetmeliği taşımacılara, okul servis araçlarına Karayolları Trafik Kanununun öngördüğü zorunlu mali sorumluluk sigortasını yaptırma yükümlülüğü getiriyor. Yerel yönergelerde bunun üzerine koltuk ferdi kaza sigortası gibi ek teminatlar da istenebiliyor.

Sigortanın devrede olması, işletmenin idari ve cezai sorumluluğunu ortadan kaldırmıyor. Sigorta tazminat tarafını düzenliyor; ihlalin kendisi ayrı bir süreç olarak yürüyor. Bu iki hattı ayrı düşünmek gerekiyor.

Poliçenin varlığı kadar kapsamı da önemli. Hangi riskin teminat altında olduğu, hangi durumların istisna sayıldığı ve teminat limitlerinin ne olduğu poliçe metninde yazıyor. Servis işletmecisinin sözleşme imzaladığı kurumun istediği ek teminatları da hesaba katması gerekiyor; yerel yönergeler koltuk başına belirli limitler tanımlayabiliyor.

Kaza olmadan önce yapılabilecekler

Bu yazıda sayılan her başlık aslında bir kontrol listesine dönüştürülebilir. Sürücülerin belge geçerlilikleri düzenli aralıklarla kontrol ediliyor mu? Psikoteknik ve sağlık raporlarının bitiş tarihleri takip ediliyor mu? Takograf kartları kişiye özel kullanılıyor mu, kart paylaşımı konusunda personel bilgilendirildi mi? Sefer bildirimleri zamanında ve doğru yapılıyor mu? Araç takip ve kamera kayıtları belirlenen süre boyunca gerçekten saklanıyor mu?

Bu soruların hepsine evet diyebilen bir işletme, kaza riskini sıfırlamış olmuyor. Ama bir olay yaşandığında yükümlülüklerini yerine getirdiğini belgeleyebiliyor. Sahada aradaki farkın ne kadar büyük olduğunu çok görüyoruz.

Sorumluluk tek bir kişide toplanmıyor

Bu yazının çıkardığı en net sonuç şu: ticari bir taşımada sorumluluk zinciri sürücüde başlayıp orada bitmiyor. Zincirin halkaları arasında aracı sefere gönderen yetki belgesi sahibi, sürücüyü istihdam eden işveren, bakım ve muayene süreçlerini yürüten taraf, hizmeti satın alan kurum ve kimi durumlarda güzergâhı onaylayan yerel otorite de bulunuyor.

Her halkanın sorumluluğu aynı değil ve bu ayrımı yapan merci yargıdır. İdari yaptırım, cezai sorumluluk ve tazminat sorumluluğu birbirinden ayrı hatlarda işliyor. Bir kişinin idari yönden uyarma alması, ceza hukuku açısından kusurlu bulunduğu anlamına gelmiyor. Tersi de geçerli.

İşletmeciler için pratik sonuç şu: bir olay yaşandığında “sürücü hatası yapmış” cümlesi kurumu otomatik olarak kapsam dışına çıkarmıyor. İncelemede kurumun sürücü seçim, eğitim ve denetim süreçlerine de bakılabiliyor. Bu nedenle sorumluluk yönetimi, kaza sonrasında değil kaza olmadan önce kurulan bir sistem meselesi.

Bir not daha: bu yazıdaki hiçbir ifade, belirli bir olayda kimin kusurlu olduğuna dair bir değerlendirme içermez. Somut bir uyuşmazlığınız varsa avukatınıza danışın.

SRC, ODY ve ÜDY kursları ile psikoteknik merkezlerinin bu konuları kurumsal müşterilerine anlatması hem doğru bilgiyi yayıyor hem kurumun uzmanlığını görünür kılıyor. Kurumunuzun bu tür içerikleri doğru kurgulaması için içerik hizmetimize bakabilir, iletişim sayfasından bize ulaşabilirsiniz.